Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen.
Ziel: Bessere Bedingungen für den Radverkehr
In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet:
In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können.
Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte.
In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können.
Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar.
Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt.
Beteiligung spielte wichtige Rolle
In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt.
Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen.
Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen.
Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert.
Ergebnis
Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden.