Kennzeichenerhebungen

Wesentliche Ergebnisse zur Kennzeichenerhebung 2021

• Elektrofahrzeuge mit weiter steigenden Anteilen, Diesel-Pkw gleichbleibend:

  Immer mehr Fahrzeuge können im Stadtverkehr rein elektrisch fahren. Gegenüber 2020 hat sich der Anteil der Elektrofahrzeuge fast verdoppelt – von 1,8 % auf 3,3 %. Dabei stieg vor allem die Zahl der extern aufladbaren Hybridfahrzeuge (Plug-in-Hybrid) von 0,6 % auf 1,4 %, während bei den rein batterieelektrischen Fahrzeugen nur ein Anstieg von 1,1 % auf 1,4 % beobachtet wurde. Über alle elf untersuchten Straßen reichten die Anteile der Elektrofahrzeuge von 1,5 % in der Silbersteinstraße bis 5,1 % in der Leipziger Straße. Bei diesen Unterschieden könnte die höhere Zahl von Car-Sharing-Fahrzeugen im Zentrum der der Stadt eine Rolle spielen.
  Der Anteil der Diesel-Pkw ist anders als in den Untersuchungen der Vorjahre nicht weiter gesunken und liegt wie im Jahr 2020 im Mittel bei circa 30 %. Der maximale Diesel-Anteil bei den Pkw wurde bei der Kennzeichenerhebung 2018 mit einem Anteil von knapp 36 % festgestellt. Der Dieselanteil ist damit sehr viel niedriger als bei den Prognosen im Luftreinhalteplan für Berlin für das Jahr 2020 angenommen worden war. Ausgehend vom Wissensstand im Jahr 2017 wurde mit einem Anstieg auf 44 % gerechnet. Der Dieselabgasskandal und die Diskussionen um Dieselfahrverbote haben den ursprünglichen Trend jedoch gestoppt und umgekehrt.

• Gibt es einen Corona-Effekt?

  Die Corona-Pandemie hat in erster Linie zu einem Rückgang der Verkehrsmengen auf den Straßen geführt, der auch 2021 noch spürbar war. Bei der hier untersuchten Flottenzusammensetzung konnte nur ein kleiner Effekt beobachtet werden. Er betrifft die Beschaffung von neuen Pkw. Der Anteil der neusten Pkw mit Zulassungsjahr 2021 (dem Jahr der Kennzeichenerhebung) lag nur bei 6,5 %, der Anteil der Pkw aus dem Jahr 2020 bei 8,2 %. Im Mittel der Erhebungen von 2009 bis 2019 betrugen diese Anteile 7,8 % bzw. 10,1 %. (Der geringere Anteil im Erfassungsjahr liegt stets daran, dass die Erfassung nicht am Jahresende, sondern im Oktober/November stattfindet). Das mittlere Alter der Pkw betrug 2020 im Mittel 6,0 und 2022 ca. 6,6 Jahre, während es 2018 und 2019 nur 5,4 Jahre waren.

• Schadstoffausstoß weiter gesunken:

  Durch die fortlaufende Modernisierung der Fahrzeugflotte, Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen, mehr Elektrobussen und Elektro-Pkw sank der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) im Vergleich zur Kennzeichenerhebung 2020 im Mittel um rund 11 %. Einzige Ausnahme war die Silbersteinstraße, wo aufgrund einer höheren Zahl von Reisebussen, von denen 90 % nur die Abgasnorm Euro V erfüllten, die NOx-Emissionen leicht anstiegen. Bei Dieselrußpartikeln waren die Emissionen der Flotte 2021 ca. 9 % niedriger als mit der Flotte des Jahres 2019.

  Die Berliner Flotte ist wie seit Jahren deutlich sauberer als die vom Umweltbundesamt für Emissionsberechnungen bereit gestellte „Standardflotte“, die im Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) enthalten ist. Mit der Standardflotte wäre der Schadstoffausstoß im Mittel circa um gut ein Drittel höher.

  Der Beitrag der Pkw zu den Stickoxidemissionen liegt zwischen etwa 53 % (Hermannstraße) und 70 % (Schildhornstraße). Leichte Nutzfahrzeuge, z.B. Transporter, verursachen zwischen 11 % (Klosterstraße, Silbersteinstraße) und 22 % (Brückenstraße) der Stickoxidemissionen.
  Diese Unterschiede resultieren in erster Linie aus den unterschiedlichen Fahrleistungsanteilen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in den einzelnen Straßen.

• Praktisch keine Unterschiede mehr bei der Einhaltung der Umweltzonenkriterien innerhalb und außerhalb der Umweltzone

  Die Kriterien der grünen Plakette erfüllen inzwischen innerhalb und außerhalb der Umweltzone annähernd 100 % aller Fahrzeuge und es sind keine oder nur sehr geringfügigen Unterschiede zwischen den Abschnitten innerhalb und außerhalb der Umweltzone erkennbar. Bezogen auf Dieselfahrzeuge lagen die mittleren Anteile der „grünen“ Fahrzeuge werktags bei mindestens 98 %, am Wochenende bei mindestens 96 %.

• Vergleich der Flottenzusammensetzung und Emissionen wochentags und am Wochenende

  Erstmals wurde in Berlin die Kennzeichenerhebung nicht nur werktags, sondern auch samstags und sonntags durchgeführt. Damit sollte untersucht werden, ob im verstärkten Freizeitverkehr am Wochenende andere Fahrzeuge genutzt werden. Dies könnte auch den Schadstoffausstoß beeinflussen, ein bisher unberücksichtigter Aspekt bei Emissionsmodellierungen.
  Der Vergleich der Fahrzeugflotten der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge zeigte, dass an den Wochenenden der Dieselanteil geringer ist. Dieser Effekt ist tendenziell emissionsmindernd. Im Gegensatz dazu ist der Anteil moderner Fahrzeuge (Euro-6, Elektro) am Wochenende geringer. Dieser Effekt ist hingegen emissionserhöhend.
  Die Berechnung der Emissionsfaktoren an Wochenendtagen zeigen, dass der geringere und damit emissionsmindernde Dieselanteil an den Wochenenden den emissionserhöhenden Effekt der älteren Flottenzusammensetzung nur in wenigen Einzelfällen kompensiert. Das führt dazu, dass im Wochenendverkehr der mittlere Emissionsfaktor für Pkw für Stickoxide ca. 5 % und für Abgaspartikel ca. 15 % höher ist als während der Woche. Bei den leichten Nutzfahrzeugen führt die die ältere Flotte zu Emissionserhöhungen von bis zu 20 % bei den Stickoxiden bzw. 90 % bei Abgaspartikeln.
  Zur Berechnung der Emissionsmengen, d.h. des gesamten Schadstoffausstoßes des täglichen Verkehrs, wurde berücksichtigt, dass an den Wochenendtagen das Verkehrsaufkommen deutlich niedriger ist und es etwas weniger Staus gibt. Diese Effekte wirken sich beide emissionsmindernd aus.
  Aus allen Einflussfaktoren zusammen ergab sich, dass auf den betrachteten Straßen der Schadstoffausstoß sonntags trotz ungünstigerer Flottenzusammensetzung um 40 % (Hermannstraße, Sonnenallee) bis 60 % (Alt-Moabit) niedriger ist als werktags.
  Die schlechtere Fahrzeugflotte im Wochenendverkehr wirkt sich damit im städtischen Straßennetz kaum aus. Denn die niedrigeren Verkehrsmengen am Wochenende werden bereits heute berücksichtigt. Von Bedeutung könnten die Flottenunterschiede bei Emissionsmodellierungen jedoch dort sein dort sein, wo der Verkehr von Freizeitverkehr dominiert wird.

• Dieseldurchfahrverbote reduzieren Stickoxide und Partikel – Minderungspotenzial aber nicht ausgeschöpft
  Zur Bewertung der 2019/2020 eingerichteten Dieseldurchfahrverbote (DFV) wurden die Flottenzusammensetzungen und die Emissionen für Strecken mit Dieseldurchfahrverboten (Alt-Moabit, Leipziger Straße und Silbersteinstraße) mit den Ergebnissen der übrigen untersuchten Straßen ohne Dieseldurchfahrverbot verglichen. Für PKW lagen die Fahrleistungsanteile der von einem DFV betroffenen Fahrzeuge 2021 im Vergleich vor Einführung des DFV 2019 an den Abschnitten mit DFV etwa 9 % niedriger. Bei den Nutzfahrzeugen beträgt der relative Rückgang der Fahrleistungsanteile zwischen den Abschnitten mit und ohne DFV nach Einführung des DFV im Mittel ca. 4.5 %. Damit liegt der Effekt des Fahrverbots noch niedriger als in der Vorgängeruntersuchung 2020. Im ersten Jahr des Fahrverbots fuhren etwa 14 % weniger hoch emittierende PKW bzw. 6 % weniger hoch emittierende Nutzfahrzeuge. Es zeigt sich demnach, dass die Wirkung des DFV auf die Flottenzusammensetzung sinkt, da der Anteil der betroffenen Fahrzeuge (Diesel Euro-3 bis Euro-5) durch die allgemeine Flottenmodernisierung abnimmt. Der geringe Rückgang der hoch emittierenden Fahrzeuge führte zu einer Minderung des Schadstoffausstoßes von etwa 2 bis 5 %. Im Luftreinhalteplan war ein Rückgang der hochemittierenden Fahrzeuge um 80 % angenommen worden. Damit wäre eine Minderung der Schadstoffemissionen um etwa 30 % erreichbar. Aufgrund der deutlichen Unterschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte an allen Straßen war diese Minderung nicht weiter erforderlich. Die Dieseldurchfahrverbote wurden daher nicht streng kontrolliert und konnten im September 2022 vollständig aufgehoben werden.

Wesentliche Ergebnisse der Kennzeichenerhebung 2020

• Anteil von Diesel-Pkw weiter rückläufig, Elektrofahrzeuge mit steigenden Anteilen

  Der Anteil der Diesel-Pkw hat gegenüber den Jahren 2018 und 2019 weiter abgenommen. Im Jahr 2020 hatten im Mittel 30 % aller Pkw einen Dieselmotor, im Vorjahr waren es noch rund 34 %. Der Dieselanteil ist damit inzwischen sehr viel niedriger als bei den Prognosen im Luftreinhalteplan für Berlin mit 44 % für das Jahr 2020 angenommen worden war. Diese Prognose basiert auf dem Wissensstand von 2017, als noch von einem stetigen Anstieg des Diesel-Pkw-Anteils ausgegangen wurde. Der Dieselabgasskandal und die Diskussionen um Dieselfahrverbote haben diesen Trend jedoch gestoppt und umgekehrt.
  Der Anteil der rein batterieelektrischen Fahrzeuge erreichte im Mittel 1,1 % und ist damit fast doppelt so hoch wie 2019. Hinzu kommen noch etwa 0,6 % extern aufladbare Hybridfahrzeuge (Plug-in-Hybrid).

• Schadstoffausstoß weiter gesunken

  Durch die weiteren Modernisierungen in der Fahrzeugflotte, Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen und den zunehmenden Einsatz von Elektrobussen sank der Ausstoß von Stickoxiden im Vergleich zur Kennzeichenerhebung 2019 im Mittel um 12 % (HBEFA Version 4.1). Bei Dieselrußpartikeln waren die Emissionen der Flotte 2020 ca. 13 % niedriger als mit der Flotte des Jahres 2019.

  Der Beitrag der Pkw zu den Stickoxidemissionen liegt zwischen etwa 40 % (Französische Straße) und 70 % (Alt-Moabit, Schildhornstraße, Frankfurter Allee).

  Leichte Nutzfahrzeuge, z.B. Transporter, verursachen zwischen 13 % (Silbersteinstraße) und 22 % (Brückenstraße) der Stickoxidemissionen.
  Diese Unterschiede resultieren in erster Linie aus den unterschiedlichen Fahrleistungsanteilen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in den einzelnen Straßen und nicht auf systematischen Unterschieden des Emissionsverhaltens dieser Fahrzeuge.

• Praktisch keine Unterschiede mehr bei der Einhaltung der Umweltzonenkriterien innerhalb und außerhalb der Umweltzone

  Die Kriterien der grünen Plakette erfüllen inzwischen innerhalb und außerhalb der Umweltzone über 99 % aller Fahrzeuge und es sind keine oder nur sehr geringfügigen Unterschiede zwischen den Abschnitten innerhalb und außerhalb der Umweltzone erkennbar. Bezogen auf Dieselfahrzeuge lagen die mittleren Anteile der „grünen“ Fahrzeuge zwischen 93 % (Reisebusse) und 99 % (Diesel-Pkw).

• Dieseldurchfahrverbote reduzieren Stickoxide und Partikel – Minderungspotenzial aber nicht ausgereizt

  Zur Bewertung der 2019/2020 eingerichteten Dieseldurchfahrverbote wurden die Flottenzusammensetzungen und die Emissionen für vier Strecken mit Dieseldurchfahrverboten (Alt-Moabit, Brückenstraße, Leipziger Straße und Silbersteinstraße) mit den Ergebnissen der übrigen sechs untersuchten Straßen sowie mit den Ergebnissen aus der Kennzeichenerhebung 2019 verglichen.

  An den Strecken mit Dieseldurchfahrverbot sank im Vergleich zu anderen Straßen der Anteil der betroffenen Fahrzeuge (Diesel bis Euro 5) im Mittel um 12 % bei den Pkw und 6 % bei den leichten Nutzfahrzeugen. Bei schweren Lkw konnte kein eindeutiger Effekt festgestellt werden. In der Silbersteinstraße und der Straße Alt Moabit konnte der Anteil der betroffenen Lkw um circa 30 % gesenkt werden, während der Rückgang gemittelt über die untersuchten Straßen ohne Fahrverbot bei 17 % lag. In der Leipziger Straße und der Brückenstraße veränderte sich der Anteil der betroffenen Lkw kaum, lag aber auch schon im Jahr 2019 unter dem Durchschnitt aller Straßen.

  Durch das Dieseldurchfahrverbot sanken die Stickoxidemissionen an den Abschnitten Brückenstraße und Leipziger Straße um ca. 4 %, für die Straße Alt Moabit um ca. 7 % sowie in der Silbersteinstraße um ca. 10 %.

  Die motorbedingten PM10-Emissionen sanken in der Brückenstraße um ca. 6 %, in den Abschnitten Alt Moabit und Leipziger Straße um ca. 10 % sowie in der Silbersteinstraße um ca. 17 %.

  Bei einer 80-prozentigen Reduktion der betroffenen Fahrleistungsanteile, wie in den Szenarien für den Luftreinhalteplan angenommen, würde die Minderung der Gesamtemissionen der Stickoxide ca. 30 %, die des Dieselrußes ca. 25 % betragen. Da jedoch auch so die Luftqualitätsgrenzwerte im Jahr 2020 eingehalten werden konnten, besteht zurzeit keine Notwendigkeit zu einer schärferen Kontrolle oder einer Aussetzung der Regelung „Anlieger frei“.