Verkehrsversuch und Neugestaltung Tempelhofer Damm

Ergebnisse der Bürgerbeteiligung und Planungsstand wurden vorgestellt

Bei einer öffentlichen Veranstaltung in der Ufa-Fabrik am Tempelhofer Damm stellte Christiane Heiß, Bezirksstadträtin für Bürgerdienste, Ordnungsamt, Straßen- und Grünflächenamt, am 16. August 2019 die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung und Planungen für die Neugestaltung und den Radverkehrsversuch vor.

Im Beteiligungsverfahren äußerten Bürger_innen und Interessenvertreter in mehreren Veranstaltungen ihre Anliegen für die Umgestaltung. So konnten zum Beispiel bei einer gesonderten Begehung mit Menschen mit Mobilitäts- und Sinneseinschränkungen die Bedürfnisse der Barrierefreiheit vor Ort aufgenommen werden. Ein Leitliniengremium legte eine Bewertungsmatrix für die Planungen des Umbaus fest.

Gemeinsam mit dem beauftragten Verkehrsplanungsbüro konnten anhand dieser Vorgaben Vorschläge für eine Umgestaltung als 4-spurige Variante aber auch als 2-spurige Variante erarbeitet werden. Ein Büro für die Freiraumplanung erarbeitete Vorschläge für die Aufwertung des Tempelhofer Damms mit neuen Grün- und Aufenthaltselementen.
Für Radfahrende wird in beiden Fahrtrichtungen eine geschützte Radverkehrsanlage jeweils bis zu den Knotenpunkten eingeordnet.

Bezirksstadträtin Christiane Heiß:

bq. Die Zusammenarbeit mit den Bürger_innen im Beteiligungsverfahren war sehr konstruktiv. Wir haben gemeinsam mit den Planern und der Prozesssteuerung zwei Varianten erarbeitet, die beispielhaft in Berlin den konsequenten Umbau einer Hauptverkehrsstraße in Angriff nimmt und dabei allen Beteiligten – zu Fuß Gehenden, Radfahrenden, Gewerbetreibenden eine Stimme gab. Das Ergebnis mit den geschützten Radverkehrsanlagen ist ein großer und wichtiger Schritt hin zu mehr Sicherheit für Radfahrende und damit hin zu einer Mobilitätswende im Bezirk. Gleichzeitig verbessert das Projekt den Gesundheitsschutz aller Anlieger durch deutlich gesenkte Luft- und Lärmbelastung.

Nachfolgend die Informationen aus dem Flyer:

Hintergrundinformationen zum Verkehrsversuch am Tempelhofer Damm. Informationsveranstaltung zum Planungsstand am 16.08.2019

1. Ausgangssituation

• Defizite bestehen jedoch in einer sicheren Ausstattung für den Radverkehr. Insbesondere für den Abschnitt zwischen den Knotenpunkten Alt-Tempelhof bis Ullsteinstraße besteht akuter Handlungsbedarf. Hier sind Radfahrende gezwungen die Fahrbahn zu nutzen, was aufgrund des hohen Aufkommens an fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr bereits zu Unfällen mit Radfahrer_innen geführt hat.
• Im Juni 2017 hat die Bezirksverordnetenversammlung des Bezirkes Tempelhof-Schöneberg beschlossen, den Tempelhofer Damm als urbane Achse neu zu gestalten
• Aufgrund der differenzierten Belange dieser Interessengruppen wurde ein umfassendes Beteiligungsverfahren durchgeführt. Damit sollen gleichwertige Zielstellungen erarbeitet und Konflikte abgebaut werden. Die Prozesssteuerung übernimmt die Durchführung und Moderation dieses Beteiligungsverfahrens und koordiniert die Zusammenarbeit relevanter Akteur_innengruppen. Für die Errichtung der Radverkehrsanlage wird durch ein Verkehrsplanungsbüro eine Machbarkeitsstudie erstellt, welche Spurführungen, Abbiegemöglichkeiten, Ampelphasen wie auch die Nutzung der begrünten Mittelstreifen in die Planung einbezieht.

2. Folgende Beteiligungsformate wurden durchgeführt:

• Aktivtalks/Einzelgespräche mit Vertreter_innen lokaler Initiativen oder Institutionen
• Auftaktveranstaltung für die breite Öffentlichkeit am 22.08.2018
• Leitlinienentwicklung mit den Interessensvertreter_innen der Öffentlichkeit am 10.09.2018, 12.10.2018 und 03.12.2018
• Werkstattgespräche mit
  • Begehung des Gebiets mit Menschen mit Mobilitäts- und Sinneseinschränkungen am 18.01.2019
  • Workshop mit Kindern und Jugendlichen am 04.04.2019
• Ideenwerkstatt zur Entwicklung von Varianten mit der breiten Öffentlichkeit am 09.03.2019
• Erörterung der Varianten mit den Vertreter_innen der Leitlinien am 22.05.2019 und am 03.07.2019
• Informationsveranstaltung zum Planungsstand für die breite Öffentlichkeit am 16.08.2019

3. Einbindung der Ergebnisse in das Verkehrskonzept

Während des Beteiligungsverfahrens wurden die Planungen entsprechend der Ergebnisse und der Abwägung planungsrechtlicher Vorgaben durch die Verkehrsplanung entwickelt und stetig angepasst. Die während der Ideenwerkstatt entwickelten Ideen für verschiedene Varianten eines Zielzustandes sowie unterschiedlich typisierter Straßenquerschnitte wurden entsprechend angepasst. Diese aus den Beteiligungsschritten entstanden Varianten wurden begleitend durch die Leitlinien-Vertreter_innen anhand einer Matrix der Themenfeldziele auf deren Erreichungsgrad überprüft. Die letzte Prüfung fand im Rahmen der Erörterung am 03.07.2019 statt.

Die vierspurige Variante sieht neben vier durchgehenden Kfz-Fahrspuren, die im Vergleich zum jetzigen Zustand eine annähernd gleichbleibende Leistungsfähigkeit gewährleisten, beidseitig geschützte Radverkehrsanlagen mit 2,85 Meter Breite vor. Der Schutz kann dabei als „Protected Bike Lane“ mit Pollern oder mit Leitschwellen bzw. sogenannten Leitboys erfolgen. Zur Integration der Radverkehrsanlage müssen sämtliche derzeitige Nutzungen auf der dritten Spur komplett weichen. Die Möglichkeiten der Verlagerung des ruhenden Verkehrs in die Seitenstraßen bzw. ggf. in vorhandene Parkhäuser werden derzeit noch im Rahmen eines Parkraumkonzeptes untersucht. Die Belieferung soll dabei über Liefer- bzw. Ladezonen erfolgen, die innerhalb des rechten Kfz-Fahrstreifens eingerichtet werden. Weitere Lieferzonen sind in den Seitenstraßen vorgesehen. Konflikte zwischen Rad- und Lieferverkehr werden in dieser Variante minimiert, Konflikte zwischen Rad- und Ladeverkehr bleiben jedoch erhalten. Die Breite des Seitenraumes und damit die Lage der Straßenborde bleibt weitgehend unverändert zum derzeitigen Zustand. An den Knotenpunktzufahrten werden die geschützten Radfahrstreifen bis unmittelbar an die Haltelinie – ggf. auch in einer weniger komfortablen Breite – herangeführt. Die Mindestbreiten der aktuellen Regelwerke können jedoch immer eingehalten werden. Ein Schutz der Radfahrenden über eine getrennte Signalisierung kann damit bei Bedarf ermöglicht werden. An Bushaltestellen wird der Radverkehr hinter den Warteflächen im Gehwegbereich vorbeigeführt. Busse halten am Fahrbahnrand der rechten Kfz-Fahrspur.

In der zweispurigen Variante entstehen beidseitig durchgängige und geschützte Radverkehrsanlagen mit 2,85 Meter Breite in einer geschützten Form analog zur vierspurigen Variante. Weiterhin wird zusätzlicher Platz in den Seitenräumen zur Freiraumgestaltung genutzt. Der Mittelstreifen entfällt in einigen Abschnitten bzw. wird für Rettungsfahrzeuge überfahrbar ausgebildet. In beiden Fahrtrichtungen sind beidseitig abwechselnd Flächen für Lieferverkehr bzw. andere Sondernutzungen vorgesehen. Auch hier werden, wie in der vierspurigen Variante, Konflikte zwischen Rad- und Lieferverkehr minimiert, Konflikte zwischen Rad- und Ladeverkehr bleiben jedoch erhalten. Ruhender Verkehr findet hier, wie in der vierspurigen Variante, keinen Platz. Auch hier werden in den Knotenpunktzufahrten die geschützten Radfahrstreifen bis unmittelbar an die Haltelinie herangeführt, so dass ein Schutz der Radfahrenden über eine getrennte Signalisierung (theoretisch) ermöglicht werden kann. An Bushaltestellen wird der Radverkehr hinter dem Wartebereich vorbeigeführt, Busse halten in einer Busbucht. Allgemein wird die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr erheblich verringert.