Auszug - Verkehrskonzept Turmstraße BE: Bezirksamt, LK Argus, Lärmkontor GmbH und Argus Stadt- und Regionalplanung, Herr Dr. Heinrichs, Herr Reimann, BSM, Beratungsgesellschaft für Stadterneuerung und Modernisierung mbH  

 Der Vorsitzende, Herr Jaath, begrüßt Herrn Heinrichs und Herrn Reimann.

Herr BzStR Gothe teilt einleitend mit, dass das gleich erläuterte Programm mit dem aktiven Zentrum Turmstraße zusammenhängt. Dort sollen die öffentlichen Räume aufgewertet werden. Man möchte etwas tun für die Bürgersteige, für das Straßenprofil, das Thema der Querungsmöglichkeiten in der Turmstraße und man möchte auch etwas für den kleinen Tiergarten tun. Dort ist angedacht, einen Wettbewerb für eine Neugestaltung des Kleinen Tiergartens durchzuführen. Für dieses große Thema Neugestaltung des Kleinen Tiergartens benötigt man als Randbedingung die Umgestaltungsabsichten im öffentlichen Straßenland.

Das Bezirksamt  hat deshalb ein Gutachten in Auftrag gegeben.

Anschließend stellt Herr Heinrichs vom Büro Argus den Stand der Überlegungen vor.

Er teilt mit, dass weitere Büros sich in Hamburg und Kassel befinden. Das Konzept ist noch nicht fertigt. Das Büro ist noch offen für Anregungen, Ideen und Kritiken. Man beschäftigt sich im wesentlichen mit Verkehr und Mobilität. Im gesamten Bundesgebiet stellt das Büro Mobilitätsstudien, Verkehrsentwicklungsplanung, Parkraumkonzepte und Radverkehrskonzepte auf. Auch beschäftigt sich das Büro mit Immissionsschutz und Verkehr, Lärmminderung und Luftreinhaltung.

Herr Reimann stellt anschließend die Inhalte der Aufgabenstellung, die die Verkehrs- und Gestaltungskonzeption betrifft, vor. Das Büro Argus soll Querschnittsvarianten für die Turmstraße erarbeiten. Daran anschließen soll eine Detaillierung stattfinden, für bestimmte Haupt- und Konfliktbereiche, für bestimmte Knotenpunkte für Haltestellenstandorte, wo die Querschnittsvarianten detailliert bearbeitet werden mit Detailplanungen. Das Ganze soll in einer Gesamtnetzkonzeption für den Ortsteil Moabit mit aufgearbeitet werden. Alles soll in einem Stufenkonzept geschehen. Kurzfristige Maßnahmen sollen vorgeschlagen werden, um dann langfristig ein Konzept zu entwickeln. Die Konzeption soll dann stufenweise umgesetzt werden. Anhand einer Powerpoint-Präsentation zeigt Herr Reimann das Untersuchungsgebiet. Innerhalb des Untersuchungsgebietes wurde ein Entwicklungsbereich definiert. In diesem Bereich wird die Querschnittsgestaltung vorgenommen, wo die Teilkonzepte erarbeitet werden. Der Entwicklungsbereich beinhaltet die Turmstraße mit einem kleinen Abschnitt der Huttenstraße und die Straße Alt Moabit.

Im Zusammenhang mit dem Ausbauzustand sowie dem Verkehrsaufkommen hat man sich angeschaut, welche Straßenabschnitte ausreichend dimensioniert sind und welche Straßenabschnitte hätten noch ein gewisses Handlungspotential. Die Turmstraße selbst, die mit 4 Fahrstreifen im Querschnitt ausgebaut ist, könnte über zwei Fahrstreifen im Querschnitt abgewickelt werden. Hier könnte man das Potential gestalterisch ausschöpfen. Man hat sich dann das Verkehrsaufkommen in der Turmstraße selbst angeschaut. Wie hoch sind die Durchgangsverkehrsanteile, was ist Zielverkehr. Das von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zur Verfügung gestellte Verkehrsmodell wurde für die Modelluntersuchung 2015 vorgenommen. An zwei Knotenpunkten Turmstraße/Beusselstraße und Rathenower Straße/Alt-Moabit hat man sich angeschaut, welcher Durchgangsverkehr hindurch läuft und wo dieser Verkehr hin verläuft. Ca. 10.000 Fahrzeuge nutzen die Straßen zwischen den beiden Knotenpunkten (Alt-Moabit und die Stromstraße) als Durchgangsverkehr.

Anschließend stellt Herr Reimann die Fahrradverkehrs- und Fußgängersituation dar. Geplant ist, im Bereich Alt-Moabit zwischen Thusneldaallee und Stromstraße, zukünftig ein Angebot für Fahrradfahren in Richtung Osten zu installieren. Ein erhebliches Defizit besteht im Wesentlichen im Bereich der Beusselstraße und Stromstraße. Auf der Beusselstraße befindet sich kein Radverkehrsangebot. Sie sind weder im Seitenraum noch auf der Fahrbahn vorhanden. Würde sich aber als notwendig erachten.
Für die Straßen, die über ein Radverkehrsangebot verfügen wurde eine detaillierte Untersuchung vorgenommen (was sind das für Radwege, die vorhanden sind). Herr Reimann geht anschließend auf die Defizite ein, die in der Nutzungsqualität noch vorhanden sind. Wenn schon Radwege vorhanden sind, heißt das nicht, dass sie ohne weiteres komfortabel und nutzerfreundlich sind. Es gibt viele Straßenabschnitte (in Alt-Moabit), die mit breiten Defiziten zu tun haben (es gibt sehr schmale Radwege und es gibt, aufgrund der Oberflächenbeschaffenheit, Defizite). Hier besteht Handlungsbedarf, um bestimmte Defizite in diesem Vertiefungsbereich abzumindern.

Zum Fußgängerverkehr teilt Herr Reimann mit: Wenn es sich um eine Geschäftsstraße handelt (Turmstraße) spielt die Querbarkeit von Straßen eine bedeutende Rolle. Man hat sich angeschaut, wo die Querungsanlagen (Lichtsignalanlagen) liegen, wo gibt es Überquerungshilfen über abgesenkte Bordsteine etc., um barrierefrei über die Turmstraße zu kommen. Festzustellen sei, dass die vorhandenen Querungsanlagen, die barrierefrei sind, nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen. Weiterhin wurden die Haltestellenstandorte angeschaut. Hier gibt es gar keine Querungsanlagen (Haltestelle Turmstraße – Buslinie 245 und TXL – und im Bereich der Haltestelle Kleiner Tiergarten – hier ist es sehr schwierig für den Fußgänger über die Straße zu kommen).

Aus den Bestandsanalysen ergeben sich dann die Prämissen für die Querschnittsgestaltung (welche Vorgaben ergeben sich für die Querschnittsgestaltung – konkret für die Turmstraße -). Es lässt sich aber auch der Straßenraum effektiver nutzen. Man hat Handlungsspielraum im Bezug auf den Kfz-Verkehr. Eine weitere Prämisse ist, das vorhandene Angebot des ruhenden Verkehrs, wenn möglich beizubehalten. Man möchte es nicht auswerten, sondern man sollte eher über ein Parkraummanagement nachdenken. Im Raum steht auch noch die Integration der Straßenbahn in der Turmstraße. Der Zeitrahmen ist noch nicht ganz klar.

Anschließend zeigt Herr Reimann auf, was bei der Gestaltungskonzeption angedacht sei. Es wurden viele Gestaltungsvorschläge gemacht, die in den Steuerungsrunden und Arbeitskreisen diskutiert wurden. Ein Punkt war die Führung des Kfz und des öffentlichen Verkehrs. Wie der Kfz- und der öffentliche Verkehr auf der Straße organisiert werden kann über eine gemeinsame Führung (ist es prinzipiell möglich, den Kfz-Verkehr und den öffentlichen Verkehr – Bus-Verkehr, Straßenbahn - zukünftig auf einer Fahrbahn pro Richtung zu führen). Eine weiter Möglichkeit wäre, dass sich die beiden Verkehrsarten trennen (über ein separates Gleis oder über Bussonderfahrstreifen). Das würde sich zu Lasten des eigentlichen Effekts (Aufwertung der Seitenbereiche und der Beseitigung der Defizite für den Rad- und Fußverkehr) auswirken. Der Radverkehr würde als Radstreifen auf der Fahrbahn geführt. Vorteil ist, dass der Radverkehr im Blickpunkt auf den Kfz-Verkehr ist (Abbiegevorgänge). Zur derzeitigen Mitteltrennung in der Turmstraße teilt Herr Reimann mit, dass das hier erhebliche Querungsvorteile hat. Hat aber auch den Nachteil, dass es eine größere Breitenentwicklung der Fahrbahnbereiche samt Mittelstreifen in der Querschnittsgestaltung notwendig sind. Wird die Mitteltrennung weggelassen, gibt es eine deutlich geringere Breitenentwicklung, da die zwei Fahrstreifen direkt nebeneinander liegen. Man hat die Mittelstreifen für den Seitenraum zur Verfügung.
Es wurden weitere Punkte beachtet, was man kurzfristig machen könnte. Welche Möglichkeiten bestehen, die Defizite und Handlungsspielräume auszuschöpfen im kurzfristigen Rahmen. Was sollten langfristige Lösungen beinhalten, um die Straßenbahn mit einzubeziehen.

In den Arbeitskreisen besteht Konsens zur kurzfristigen Querschnittslösung. Herr Reimann stellt anhand eines Lageplanes dar. Es könnte sich kurzfristig so darstellen, dass die Kfz-Verkehrsflächen effizienter genutzt werden (über zwei Fahrstreifen je Richtung, zwei Fahrstreifen im Querschnitt für den Kfz- und für den öffentlichen Verkehr). Die Busse und auch der Kfz-Verkehr sollen kurzfristig gemeinsam abgewickelt werden. Es soll ein Radverkehrsangebot geschaffen werden über ein Angebotsstreifen. Die derzeitigen Behinderungen mit dem Parken in zweiter Reihe lässt sich damit in gewissem Maße definieren, auch wenn er zu Lasten des Radverkehrs geht. Eine Luft- und Lärmeinhaltung wäre somit gegeben, wenn der Kfz-Verkehr von den Häusern abgerückt würde.

Zu den längerfristigen Lösungsmöglichkeiten sei man noch nicht soweit, dass konkrete Vorstellungen und konkrete Planungen gezeigt werden können. Ziel soll es sein, ein Stufenkonzept zu entwickeln. Eine längerfristige Lösung soll auf den kurzfristigen Lösungen aufbauen, die sie zum Grundstein nimmt, dass zukünftig die Straßenbahn integriert wird. Längerfristig sollen die Möglichkeiten geschaffen werden, mehr Seitenräume, mehr Seitenraumbreite zu schaffen gegenüber einer Umgestaltung ggf. asymetrische Querschnitte anwenden, einen effektiven Raum gewinnen und andererseits muss man überlegen und überprüfen, wie sich der Baumerhalt gestaltet.

Herr BV Koch (SPD) findet, dass die Untersuchungsbereiche breit gefasst waren. Er möchte noch einmal Ziel- und Quellverkehr definiert haben. Er kann sich im engeren Bereich der Turmstraße (Rathaus und ehemaligen Hertiestandort) keinen Quellverkehr vorstellen, sondern im Bereich der Huttenstraße. Weiterhin möchte er wissen, ob verkehrslenkend geplant sei. Wie sollen die kurzfristigen Maßnahmen umgesetzt werden. Wie soll man auf die Umgestaltung im Kleinen Tiergarten reagieren. Ist angedacht, dort breitere Übergänge zuzulassen. Wie wird auf das Vorhaben Schuldheißgelände reagiert. Ist hier beabsichtigt, über den Straßenraum eine Verbindung zum Kleinen Tiergarten zu schaffen. Wie wird das kommuniziert, wie wird das vor Ort mit den Anrainern und den Bewohnern/innen kommuniziert (Bildung einer Betroffenenvertretung).

Herr BzStR Gothe betont, dass der Bezirk nicht so viel finanzielle Mittel zur Verfügung hat. Man kann nur einige punktuelle Eingriffe im Straßenraum machen. Mitte sei aber nicht der Versuchung erlegen, dass man sagt, man macht jetzt dort und dort etwas, sondern Mitte geht umsichtig und weitsichtig an das Thema heran. Für das Gesamtprofil Turmstraße soll dann die Straßenbahn auch noch eingeführt werden. Man muss sehr langfristig und sehr umfassend denken, obwohl Mitte nur über aktive Zentren ein paar punktuelle Eingriffe machen kann.

Herr Heinrichs teilt zum Ziel- und Quellverkehr mit, dass man hier von der üblichen Definition Abstand nehmen muss. Man sei hier ganz gezielt der Frage nachgegangen, auf welchen Relationen Verkehre verlaufen, die das Gebiet betreffen und die möglicherweise andere Bereiche verlagerbar werden. Die Konzeption baut aber nicht darauf auf, dass diese Verkehre verlagert werden müssen. Man habe nur gezeigt, das, wenn in den Straßen Maßnahmen ergriffen werden würden, die zu Verlagerungen führen würden, diese Verkehre durchaus auch auf anderen Relationen führbar wären.
Mit der neuen Straße ist beabsichtigt, im nachgeordneten Netz verkehrslenkende Maßnahmen zu ergreifen, die dann in die Richtung gehen könnten, die als Möglichkeit dargestellt wurden.
Zur Umsetzung der Maßnahmen teilt er mit, dass das gesamte Konzept auf kostengünstige Maßnahmen aufbaut. Die Randbereiche (Bordsteine) werden nicht angepackt, sondern es geht im Wesentlichen um Markierungsmaßnahmen und um kleine bauliche Maßnahmen. Man geht nach dem Kenntnisstand davon aus, dass diese Maßnahmen aus dem Programm Aktive Zentren  kurzfristig finanziert werden können
Zum Kleinen Tiergarten meint er, dass es zwei parallele Konzepte (Ausschreibung des freiraumplanerischen Wettbewerbs) gibt. Deshalb sei man noch nicht so konkret mit den Planungen geworden. Man hat sich erst einmal mit den grundsätzlichen Lösungsansätzen beschäftigt. Jetzt kann man mit der Planung und mit den Empfehlungen, die aus dem freiraumplanerischen Wettbewerb kommen, reagieren. Wenn an einer Stelle aus dem freiraumplanerischen Konzepten angedacht wird, eine attraktive Querung über die ganzen Straßen zu schaffen, dann müsste man prüfen, ob das im Konzept möglich sei. Er betont, dass das grundsätzlich möglich wäre.
Zum Schuldheißgelände teilt er mit, wenn sich ein erhöhter Querungsbedarf auf diesem Gelände ergeben würde, könnte er auch im Konzept einfließen.
Herr Illiges teilt zur Kommunikation und zum Wechselspiel Folgendes mit: Die beiden Verfahren Verkehrsgutachten und Wettbewerb laufen gerade parallel. Man benötigt aus dem Verkehrsgutachten einige Hinweise für den Wettbewerb im Bereich des Kleinen Tiergartens. Jetzt wird auf das Zwischenergebnis gewartet auch aus dem Verkehrsgutachten. Wenn der Wettbewerb vorliegt und daraus Neuerkenntnisse kommen, werden die wiederum in das Verkehrsgutachten eingespeist. Man versucht, diese enge Schnittstelle genau im Auge zu behalten, damit dort die beiden Planungen dann auch zueinander passen.

Zur Kommunikation teilt er mit, dass sie mehrschichtig läuft. Am 19.10.2009 findet die Wahl der Betroffenenvertretung statt. Dort wird im begrenzten Umfang über den aktuellen Sachstand im Gebiet berichtet und zum Stand der Verkehrsplanung. Weiterhin wird das Wettbewerbsverfahren so strukturiert, dass es auch unter Beteiligung der Öffentlichkeit geschieht. Zuerst wird es einen Ideenwettbewerb geben, der mit den Betroffenen kommuniziert wird.

Herr BV Hortig (CDU) fragt, inwieweit beim Verkehrskonzept Modelle wie Shared Space angedacht sind. Wird die Busspur in der Turmstraße hinzu gezählt. Warum wird auf Parkraummanagement gesetzt, anstatt Schaffung weiterer Stellplätze und damit Entlastung der Verkehrssituation. Antwort: In bestimmten Bereichen gibt es noch Teilkonzepte, die noch zu machen sind. Die Regelquerschnitte für die kurzfristige Lösung ist soweit abgestimmt. Die Regelquerschnitte für die Turmstraße stehen. Alles andere (Teilkonzepte) wie Rathausvorplatz, wäre eine Shared Space Lösung möglich. In der Detailplanung wird das ein Bestandteil sein.

Zur Busspur wird mitgeteilt, dass der derartige Querschnitt diskutiert wurde. Er wurde verworfen, weil es im Rahmen eines Stufenkonzeptes (Integration der Straßenbahn) mit einer Busspur nicht mehr machbar wäre. Der öffentliche Verkehr würde in die Mitte wandern und die Frage stellt sich dann, wo man mit den Bussen hin soll. Deshalb hat man eine Querschnittsgestaltung gewählt.
Zur Parkraumbewirtschaftung wird mitgeteilt, dass sich hier die Frage stellt, wo dort ein Parkraum geschaffen werden soll. Man hat das Problem, dass man einen erhöhten Parkraumbedarf hat, der so nicht abgedeckt werden kann.

Herr BzStR Gothe ergänzt, dass man in die Historie der Turmstraße gehen muss, wie diese Straße in den 50er Jahren ausgesehen hat, bevor sie zu einer Schnellstraße umgebaut wurde. Die Turmstraße verfügte über eine sehr schmale Straße mit Straßenbahngleisen und sehr breite Bürgersteige. Moabit war ein hochverdichteter Stadtteil, in dem doppelt so viele Menschen lebten, als heute und wo die Verkehrsflächen für die Fußgänger/innen da sein mussten. In den 70er Jahren wurde die Turmstraße in eine Schnellstraße umgebaut. Jetzt möchte man das ein wenig revidieren. Da aber nicht so viel Geld zur Verfügung steht, kann man nur einige punktuelle Eingriffe vornehmen. Es sollen einige Qualitäten zurückgewonnen werden, auch für die anderen Verkehrsteilnehmer/innen. Herr Gothe findet die Analyse sehr schön, dass es gelingt, den PKW-Verkehr auf einer Spur abzuwickeln. Dadurch erhält man Raum für großzügige Fahrradstreifen und punktuelle Bereiche, wo man an den Überwegen breitere Bürgersteige anlegen kann.

Herr Heinrichs ergänzt zum Parkraummanagement. Er findet die Frage berechtigt. Es wurde eine Variante vorgeschlagen, wo mit schräg oder senkrecht parken. Welche Vor- und Nachteile hat das auf die anderen Belange (fließenden Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr, Fußgänger, Aufenthalt usw.). Das Ergebnis in dieser Variante war, dass das Mehr an Stellplätzen, die dort geschaffen werden, relativ gering sei und die Nachteile für die übrigen Verkehrsteilnehmer so eklatant sind, dass diese Variante nicht weiter verfolgt wurde. Weiterhin teilt er mit, dass ein Ergebnis immer wieder von solchen Studien in den Bezirken gemacht wurde, dass Parkraumnot in so dichten Bezirken wie Moabit und so dichten Strukturen nicht durch Stellplatzbau gelindert werden kann. Im Straßenraum hat man diese Kapazitäten nicht. Die Flächen sind nicht vorhanden. Stellplatzbau in Tiefgaragen, Häusern usw. ist so teuer, dass diejenigen, die dies nutzen sollten, es in der Regel nicht tun, weil es zu viel Geld kosten würde.
Alle Großstädte werden früher oder später bei der Parkraumbewirtschaftung landen.

Herr BV Dr. Schulze (CDU) fragt, ob es Ausweichmöglichkeiten gibt, wenn nur eine Fahrbahn vorhanden ist. Wird das in die Seitenstraßen verlagert.

Herr BV Koch (SPD) meint, dass die Turmstraße ein wichtiges Projekt sei. Sie hat eine wichtige Funktion für den gesamten Ortsteil Moabit. Der Fraktion der SPD ist es sehr wichtig, dass an diesen Punkten ein möglichst breiter Konsens ist. Er findet die Überlegung zu Shared Space, dass alle beteiligt werden, zu bedenken. Herr Koch sieht keine Basis für eine Parkraumbewirtschaftung.

Herr BV Hortig (CDU) teilt mit, dass sich die Fraktion der CDU keiner vernünftigen Lösung verschließen wird. Die Fraktion der CDU wird wegen romantischer Erinnerungen an die 50er Jahre keiner Planung zustimmen, die in ein praktischen Verkehskollaps führen wird.
Herr Hortig teilt die Auffassung, dass Shared Space kein Konzept sei, welches sich für die Turmstraße eignet. Alle Beteiligten waren sich im Vorfeld einig. Herrn Hortig wäre lieber, wenn man die Turmstraße abschnittsweise etwas detaillierter ansehen würde und vielleicht dazu kommen könnte, dass man hier nicht Flächen wegstreicht, sondern dass man hier etwas differenzierter und mehr auf die jeweilige Situation im Gebäudebestand angepasst plant.

Der Vorsitzende, Herr Jaath, dankt für die Vorstellungen und für die anregende Diskussion. Dieser Prozess wird den Ausschuss noch begleiten.