Drucksache - 0824/3  

Wir fragen das Bezirksamt:

1.     Kann das Bezirksamt bestätigen, dass der Bahnhof Zoologischer Garten nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs “kaum an Bedeutung verloren” hat, wie eine Studie aus der Technischen Universität feststellt?
 

2.     Trifft es zu, dass die Bedeutung des Fernverkehrs für den Bahnhof Zoo bei der Verlagerung in den Hauptbahnhof überschätzt worden ist?
 

3.     Ist die Nachfrage im Einzelhandel am Bahnhof Zoo seit Eröffnung des Hauptbahnhofs gestiegen, gesunken oder gleich geblieben, und was bedeutet die Aussage der TU-Studie, im Einzelhandel habe es “keinen relevanten Rückgang der Nachfrage” gegeben?
 

4.     Welche Planungen hat das Bezirksamt für die künftige Gestaltung des Hardenbergplatzes, und wie weit ist das Projekt eines unterirdischen Parkplatzes gediehen?
 

5.     Wie bewertet das Bezirksamt die Kooperation zwischen dem Senat und den Bezirken bei dem Gesamtkomplex “Bahnhof Zoo/Hardenbergplatz/Aussichtsrad”

Das Bezirksamt beantwortet die o.g. Große Anfrage wie folgt:

zu 1) und 2):

Nein.

Die Aussagen in der Pressemitteilung bzw. in dem TU-Projekt bezogen sich im Wesentlichen auf den Einzelhandel und den Immobilien­markt, wo die Auswirkungen offensichtlich geringer waren als angenommen.

In verkehrlicher Hinsicht ist dieses differenzierter zu betrachten.

Folgende Argumente für eine Wiederöffnung des Fernbahnhofs Zoologischer Garten gab und gibt es im Wesentlichen:

verlängerte Reisezeiten von 30 bis 60 Minuten für Menschen im Einzugsbereich der

westlichen City bis Potsdam mit ca. 1,4 Millionen Einwohnern,

Verteuerung von Bahnfahrten durch höhere Anreisekosten,

Zunahme des Individualverkehrs in der Innenstadt mit Staus und Verstopfungen,

Abkopplung des Fernverkehrs von der funktionierenden Nahverkehrsanbindung am

Bahnhof Zoologischer Garten, die beim Hauptbahnhof nicht vorhanden ist,

unattraktive Einfahrt für Besucher in die deutsche Hauptstadt durch einen Tunnel und

Ankunft im Untergeschoss des Hauptbahnhofs,

Verschwendung von Steuergeldern, da der Bahnhof Zoologischer Garten mit hohen

Millionenbeträgen für den Fernverkehr ausgebaut wurde.

Die verkehrliche Untersuchung des TU-Projektes bezieht sich auf folgende Aspekte:

Die Verkehrsmittel an den Bahnhöfen (Fernverkehr, Regionalverkehr, ÖPNV, Taxi, An­bindung des Individualverkehrs, Fahrzeugverleih)

Verkehrliche Planungen an den Bahnhöfen (Bahnhof Zoologischer Garten, Hauptbahn­hof, Vergleich der Infrastrukturen nach Umsetzung der Planungen

Gestaltung der Verkehrsstationen (Umstiegszeiten uneingeschränkter Personen, Umstiegszeiten mobilitätseingeschränkter Personen, Ausschilderungen innerhalb der Stationen)

Fazit und Empfehlungen.

Betrachtungsgegenstand ist folglich nur der Bahnhof selbst und seine engste Umgebung, nicht z. B. die Fahrzeiten der Nutzer, die Frage, ob sie im Stau stehen, ob sie den modal split zulasten des ÖPNV verändern, die volks- und betriebswirtschaftliche Frage, ob hier nicht viel Geld verschwendet wurde, weil erst ein Bahnhof fernbahntauglich umgebaut wurde, um dann abgehängt zu werden usw..

Im Einzelnen gab es vor der Untersuchung folgende Annahmen:

am Bahnhof Zoologischer Garten gibt es keine Fernverkehrsverbindungen mehr, der Hauptbahnhof ist ein Fernverkehrsknotenpunkt geworden,

die Regionalverkehrsangebote am Bahnhof Zoologischer Garten sind zurückgegangen, am Hauptbahnhof entstand ein zentraler Knoten,

wegen der angenommenen Angebotsveränderungen sank die Zahl der Reisenden am Bahnhof Zoologischer Garten stark, während sie am Hauptbahnhof entsprechend an­stieg,

die Anbindung des Hauptbahnhofs durch den ÖPNV ist nicht angemessen und deutlich schlechter, als die des Bahnhofs Zoologischer Garten,

der Hauptbahnhof ist zu einem wichtigen Ort für das Berliner Taxigewerbe geworden, während der Bahnhof Zoologischer Garten einen deutlichen Bedeutungsverlust erfuhr,

für Kfz-Nutzer ist der neue Hauptbahnhof schlecht zu erreichen, da die wegweisende Ausschilderung mangelhaft ist,

am Bahnhof Zoologischer Garten gibt es genügend Parkplätze, während am Hauptbahn­hof chaotische Zustände herrschen,

das Parkhaus im Hauptbahnhof ist vergleichsweise teuer,

der Bahnhof Zoologischer Garten ist wesentlich nutzerfreundlicher in Bezug auf die Länge der Umstiegswege, der Hauptbahnhof ist ein Bahnhof der langen Wege

der Hauptbahnhof ist wegen seiner ganzheitlichen, den aktuellen Vorschriften entspre­chenden Planungen übersichtlich konzipiert, die Ausschilderung ist aber nichtvollständig.

Aus der - wie vorhin beschriebenen eingeschränkten Perspektive - kommt die Untersuchung zu folgenden verkehrlichen Ergebnissen:

“Das Angebot des Hauptbahnhofs hinsichtlich des Fern- und Regionalverkehrs ist auffallend besser: Es stehen sechs Bahnsteige, entsprechend zwölf Gleise zur Verfügung. Dies sind dreimal soviele Bahnsteige bzw. Gleise als am Bahnhof Zoologischer Garten. Das Angebot auf der Stadtbahn ist mit jeweils vier Gleisen gleich groß, die Verbesserungen entstehen allein durch die zusätzlichen Einrichtungen im Tiefbahnhof. Alle Bahnsteige erfüllen mit min­destens 400 Metern auch die für ICE-Züge geeignete Mindestlänge. Bei der Anbindung an den ÖPNV hat der Bahnhof Zoologischer Garten jedoch deutliche Vorteile: So wird der Bahnhof von zwei U-Bahnlinien (vier Gleise) angefahren, während am Hauptbahnhof derzeit keine U-Bahnanbindung vorhanden ist. Die Anzahl der S-Bahngleise ist an beiden Standor­ten gleich groß. Am Bahnhof Zoologischer Garten existieren auch mehr Bushaltestellen, während die Anzahl an Taxistellplätze am Hauptbahnhof deutlich größer ist. Bei der Infra­struktur für den Individualverkehr wurde am Hauptbahnhof ein größeres Angebot bereitge­stellt, insbesondere für Fahrradfahrer.”

Am Bahnhof Zoologischer Garten halten durchaus noch Fernzüge, insbes. Nachtzüge und D-Züge nach Russland. Insgesamt gibt es heute bis zu 45 Fernverkehrsverbindungen je Woche zu elf Zielen; am Hauptbahnhof sind es jedoch 935/Woche. Würde man – was die Studenten nicht gemacht haben – auch die Verbindungen des Regionalverkehrs, die früher planmäßig Fern­verbindungen waren, hinzuzählen, wäre die Zuganzahl jedoch deutlich höher. Reisende aus Magdeburg, Dessau, Cottbus oder Görlitz, die im Bahnhof Zoologischer Garten mit RE-Zügen ankommen sind faktisch Fernverkehrsreisende. Die DB hat hier die Fernzüge abgeschafft (die früheren IR-Züge), weil sie das Angebot aus ihren eigenen Mitteln finanzieren muss. Die Länder mussten ersatz­weise ein RE-System bestellen und finanzieren.  Im Vergleich der Ausgangsannahmen mit der Untersuchung stellen die Autoren fest:

“Der Hauptbahnhof hat sich zu einem Fern- und Regionalverkehrsknotenpunkt entwickelt. Die Fernverkehrsverlagerung vom Bahnhof Zoologischer Garten war aber nicht absolut, es gibt weiterhin einige Fernverkehrslinien, die den Bahnhof ansteuern, besonders im Nacht­verkehr. Das Angebot ist aber insgesamt stark zurückgegangen, sodass nur noch von einem stark verminderten Anschluss an das Fernbahnnetz der Deutschen Bahn AG gesprochen werden kann. Zwei private Verkehrsgesellschaften nutzen den Bahnhof weiterhin als Fern­verkehrshalt. Im Regionalverkehr gab es absolut nur eine geringe Verminderung des Ange­bots am Bahnhof Zoologischer Garten. Statt fünf fahren nun vier Regionallinien über den Bahnhof. Am Hauptbahnhof sind es sieben Linien. Das Angebot wurde im Regionalverkehr deutlich ausgebaut. Die Nutzerzahlen sanken im Bahnhof Zoologischer Garten um 30.000 bis 50.000 auf 100.000 je Tag. Am Hauptbahnhof stiegen sie auf täglich 300.000. Damit hat der Hauptbahnhof einen deutlich höheren Zuwachs an Nutzern, als der Bahnhof Zoologi­scher Garten Verluste hat. Einerseits werden auch von anderen Bahnhöfen Nutzer abgezo­gen, andererseits werden auch viele neue Nutzer dabei sein, nicht zuletzt auch reine Kunden des Einzelhandelsangebots am Hauptbahnhof. Die ÖPNV-Anbindung des Bahnhofs Zoologi­scher Garten ist nachweislich deutlich besser als die des Hauptbahnhofs. Die Anbindung des Hauptbahnhofs ist der Bedeutung des Verkehrsknotens nicht angemessen, wird aber durch geplante Neubauten verbessert. Auch nach Umsetzung der Planungen am Hauptbahnhof wird der Bahnhof Zoologischer Garten aber einen Vorsprung behalten. Er bleibt zentraler Knotenpunkt des Nahverkehrs. Für das Taxigewerbe hat sich der Hauptbahnhof zu einem der wichtigsten Orte in der Stadt entwickelt, der Bahnhof Zoologischer Garten erfuhr einen großen Bedeutungsverlust.”

Anmerkung: Nach Angaben der DB AG, die dem Bezirksamt vorliegen, hat sich die Fahrgastzahl am Bahnhof Zoo nur von 150.000 auf 130.000 reduziert.

Die Studenten tun sich schwer mit der Bewertung  der Situation und haben für beide Positio­nen (Wiedereinrichtung Fernbahnhalt ja/nein) Argumente dargestellt, ohne zu einer ab­schließenden Empfehlung hierüber zu kommen. Einige Zitate aus der Bewertung:

“Die zweite, von vielen geforderte Lösung wäre, alle oder wenigstens einen Teil der Fern­züge, die momentan den Bahnhof ohne Halt passieren, hier auch halten zu lassen. Immerhin besteht eine geschätzte Nachfrage von rund 10.000 Fernverkehrskunden am Tag. Dies be­träfe u.a. die ICE-Linien von und nach Basel/Interlaken, Köln/Bonn/Düsseldorf und einen Teil der Züge nach München. Im Prinzip entspräche dieses Angebot dann dem des Berliner Ost­bahnhofs. Das Argument des unübersichtlichen Chaoses, welches dann wieder entstünde, ist aus zweierlei Gründen zurückzuweisen:

1. Die Anzahl der Fernreisenden wäre deutlich geringer als früher, weil auch weniger Züge halten würden und daher die Bahnsteige auch nicht mehr überfüllt wären.. Außerdem be­deutete eine hohe Frequentierung schlicht nur, dass ein Bedarf bestünde. Diese Kunden müssen heute einen unerwünschten und eigentlich unnötigen Umweg in Kauf nehmen und dies widerspricht ganz deutlich der eigentlichen Intention des Pilzkonzeptes, nämlich viele dezentrale Zustiegsorte zu schaffen und somit überflüssigen Verkehr zu vermindern... Eine Studie der Technischen Fachhochschule Berlin unter Leitung von Prof. Dr. Jürgen Schwei­kart kam zu dem Ergebnis, dass 87,5 Prozent der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet 100 einen Zeitverlust zu Zügen Richtung Westen hinnehmen müssen, weil die ICEs nicht mehr am Bahnhof Zoologischer Garten halten. Dieser ist vor allem besonders hoch (> 10 Min) für Bewohner aus dem Südwesten der Stadt (Bezirke Charlottenburg-Wilmersdorf, Steglitz-Zehlendorf, Tem­pelhof-Schöneberg). Die Deutsche Bahn AG könnte also durchaus den Bahnhof Zoologi­scher Garten wieder als Fernbahnhof in ihr Netz einbinden. Entstehende Fahrzeitverlänge­rungen von etwa fünf Minuten stünden einer kundenorientierten Qualitätsverbesserung ge­genüber. Zudem alle genannten ICE-Linien ohnehin erst in Berlin Ostbahnhof einsetzen und dort problemlos fünf Minuten früher abfahren könnten, ohne den Fahrplan komplett durch­einander zu bringen. Als Voraussetzung sollte der geplante Umbau des Bahnhofs Zoologi­scher Garten durchgeführt werden. Mit dem bis dahin verbrauchten Zeitfenster wären drei Dinge verbunden:

Die Nutzer könnten sich in der Zeit ausreichend auf neue Wege über den Hauptbahnhof konzentrieren und diese ausführlich kennen lernen. Damit würden Nutzer angesprochen, die rational keinen Zeitverlust haben, aber aus Unkenntnis oder Gewohnheit den Bahnhof Zoologischer Garten benützen würden. Es könnten zu dem potentiellen Eröffnungstermin neue Schätzungen über den Bedarf eingeholt werden und so ganz nüchtern anhand der Zahlen und weniger anhand der Stimmung entschieden werden.

Die Eröffnung des Bahnhofs Zoologischer Garten wäre ein entsprechender Anlass für eine eventuelle Wie­dereinführung. Der Hauptbahnhof ist zudem inzwischen bei den Bahnfahrern so angenom­men, dass die DB AG die kleinere Konkurrenz im Westen nicht zu fürchten brauchte.

Gegen die Wiederanbindung:

“Der Bahnhof Zoologischer Garten war und wäre ein Nadelöhr im Fernverkehrsnetz. Zudem liegt er zu dicht am Hauptbahnhof und der zusätzliche Halt der Züge würde den Aufwand nicht lohnen. Der Aufschrei der Fernverkehrsverlagerungsgegner ist deutlich abgeebbt und die zitierte Schweikart-Studie ist wegen veränderter Rahmenbedingungen, u.a. mehr Busli­nien zum Hauptbahnhof, nicht mehr vollständig aussagekräftig. Unterschieden werden müs­sen Bedarf und Bedürfnis. Während das Bedürfnis vieler traditonsverankerter (West-)Berliner nach ihrem Fernbahnhof Zoologischer Garten weiterhin vorhanden ist, liegt der objektiv gesehene Bedarf deutlich unterhalb der Marke, die eine Wiederanbindung unbedingt notwendig machen würde.”

Insofern ist als Ergebnis festzuhalten, dass der Bahnhof Zoologischer Garten in verkehrlicher Hinsicht viel an Bedeutung verloren hat und dies für viele Bahnreisende zu erheblich längeren Fahrzeiten führt. Letzteres ist in der Studie allerdings kaum betrachtet worden. Hier hilft ein Blick auf die Herkunft der Studie als Hauptstudium-Projekt der Technische Universität Berlin, Fakultät VI, Institut für Stadt- und Regionalplanung, Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie. Ver­kehrsplaner oder Verbraucherorganisationen hätten mit hoher Wahrscheinlichkeit einen an­deren Untersuchungsansatz gewählt. Oder mit anderen Worten: im Focus der Studie stan­den nicht der Fahrgast, sondern der Bahnhof selbst und die verkehrstechnischen Funktionen sowie die Auswirkungen auf Einzelhandel und Immobilienpreise.

Die Studie hat auch nicht  ausreichend gewürdigt – und dies war ein wesentliches Motiv des BVV-Beschlusses vom Herbst 2007 – dass durch die Attraktivitätssteigerung der City West mit Neubauten und Umgestaltungsmaßnahmen eine neue Argumentationskette für den Fernbahnhalt entstanden ist.

Insofern besteht auch nach den Ergebnissen der Studie für das Bezirksamt keine Veranlas­sung von der bisherigen Position abzuweichen. Mögen die Entwicklungen im Einzelhandel und auf dem Immobilienmarkt besser aufgefangen sein als befürchtet, so ist dies dennoch kein Grund, Menschen mit Koffern auf die S-Bahn oder ins Auto zu zwingen, um nach Span­dau oder zum Hauptbahnhof zu fahren.

Das Bezirksamt hat sich mit der Bitte um Unterstützung für die Wiederherstellung des Bahn­hof Zoologischer Garten als Fernbahnhof vor wenigen Wochen an die Senatorin für Stadtentwicklung, Frau Junge-Reyer, und an die PKP Intercity als Betreiberin des Berlin-Warszawa-Expresses ge­wandt. Eine Antwort liegt dem Bezirk noch nicht vor.

Zu 3)

Ist die Nachfrage im Einzelhandel am Bahnhof Zoo seit Eröffnung des Hauptbahnhofs gestiegen, gesunken oder gleich geblieben, und was bedeutet die Aussage der TU-Studie, im Einzelhandel habe es “keinen relevanten Rückgang der Nachfrage” gegeben?
 

Konkrete Zahlen über Nachfragesteigerungen bzw. –rückgänge sind dem Bezirksamt nicht bekannt. Weder Einzelhändler noch Gastronomiebetreiber haben sich hilfesuchend an das Bezirksamt, Abteilung Wirtschaft, gewandt.

Die in der genannten TU-Studie erwähnte Aussage, es gäbe “keinen relevanten Rückgang der Nachfrage”, deckt sich mit Medienberichten. U.a. hat die Berliner Morgenpost am 30.03. berichtet, dass 5 neue Gastronomiebetriebe und eine Bäckerei im Bahnhof Zoologischer Garten eröffnet wurden. Ergänzend wurde mitgeteilt, dass dich die Angebotsstruktur von Reisebedarf, Geschenk- und Andenksortiment sehr stark einseitig in den Bereich Lebensmittel verlagert hat. Ob es Veränderungen im Bereich der Mietpreise gegeben hat, kann nur vermutet werden.

4. Welche Planungen hat das Bezirksamt für die künftige Gestaltung des Hardenbergplatzes, und wie weit ist das Projekt eines unterirdischen Parkplatzes gediehen?
 

5. Wie bewertet das Bezirksamt die Kooperation zwischen dem Senat und den Bezirken bei dem Gesamtkomplex “Bahnhof Zoo/Hardenbergplatz/Aussichtsrad”?

zu 4.  und 5.:

Das Bezirksamt hat mit zwei Interessenten für den Bau und den Betrieb einer Tiefgarage unter dem Hardenbergplatz Gespräche geführt. Ein dritter hat sich inzwischen gemeldet. Die Planungsüberlegungen zum Hardenbergplatz waren auch Gegenstand in der Lenkungsgruppe City-West. Dabei ist zwischen der  Senatsverwaltung und dem Bezirksamt  jedenfalls darüber Einigkeit erzielt worden, dass der Hardenbergplatz einer städtebaulichen Aufwertung bedarf. Das Bezirksamt geht davon aus, dass die Überlegungen zur Errichtung einer Tiefgarage von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung grundsätzlich mitgetragen wurden. Anfang Juli wird mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hierzu ein weiteres Fachgespräch geführt. Anschließend soll der BVV-Ausschuss für Stadtplanung unterrichtet werden. Zielsetzung des Bezirksamtes ist es, im 2. Halbjahr 2008 eine Ausschreibung für Bau und Betrieb der Anlage durchzuführen, um so auch die städtebaulichen Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb des Aussichtsrades und des Zentrums am Zoo nach seiner Sanierung und Vitalisierung zu schaffen.

Klaus-Dieter Gröhler             

Bezirksstadtrat